PARA LER E RELER, muito interessante!!
Segue, em primeiro plano a apresentação do Eng. Clovis Michelin, feita pelo Lincoln.
Depois, o texto que ele escreveu.
NOTA do Blogueiro que vos bloga: Para quem trabalha na engenharia de motores, às vezes nos chega cada "assimtoma" que, a primeira vista, parace obra "do além" !!! Mas, depois de um bom trabalho, chega-se a solução da CAUSA RAIZ. É isto que o Clovis nos conta. Muito bacana como ele narra a história, NA PRIMEIRA DO PLURAL, pois, na lida da engenharia, o trabalho é de EQUIPE. O cara que sai na foto, é só o Chefe......!!
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Boa tarde pessoal, estava aqui no escritório dando uma geral nos e’mails e vi que eu não havia compartilhado com os amigos um relato que o Engenheiro Clóvis Michelin da Chrysler do Brasil enviou para mim quando ele recebeu o livro “Dodge – Esportividade e Potência” que presenteei ele.
Para quem não sabe, o Engenheiro Clóvis Michelin foi o responsável pela “repotencialização” do motor 318 de 198 HP dos Dart’s para 205 HP nos Charger’s e 215 HP ( o famoso PS ) nos Charger’s R/T. Isso sem falar no desenvolvimento dos motores a álcool no Brasil! O Engenheiro Clóvis também desenvolveu um motor Slant Four derivado do V8 318 CID que rodava em um Dart com os Gerentes da Engenharia, feito que poucos de nós sabíamos, e foi o responsável pela nacionalização e instalação do “Fuel Pacer” no Dart brasileiro. Histórias que só “ELES” podem nos contar e que temos a graça de receber!
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HISTORIAS DODGE
Por Clovis Michelan 08/11/2010
A “BATIDA DE VALVULAS” DO MOTOR V8 318 CID.
Algum tempo após o lançamento dos Doges DART nossa Assistência Técnica foi solicitada a intervir para analise e solução de um problema que estava gerando mais de 90% de reclamação de campo e as oficinas autorizadas não conseguiam solucionar. Tratava-se de um ruído de “batida de válvulas” que só ocorria com o motor em marcha lenta. Varias tentativas de solução já haviam sido feitas, principalmente atuando no trem de válvulas com regulagem da folga de válvulas ( o que era uma heresia pois o sistema era com tuchos hidráulicos, inéditos no Brasil).
Faço um parêntesis para dizer que muitas oficinas ganharam dinheiro fazendo “regulagem de válvulas” no motor Chrysler V8 318 CID o que não era necessário e nem recomendado pois afetaria a auto-regulagem pelos tuchos hidráulicos. Algumas, ainda ignorantes na tecnologia do uso de tuchos hidráulicos, tentavam fazer a regulagem “espichando” ou reduzindo o comprimento da vareta via ações mecânicas de corte e solda ou pancadas na alma da vareta para aumentar o seu comprimento.
Mas voltemos ao assunto principal. A reclamação do “ruído de válvulas” estava tomando proporções inadmissíveis e a Engenharia foi solicitada a intervir. Após analise detalhada do lay out do projeto e da qualidade de fabricação (limites de distancias entre balancins e tuchos; dimensões dos tuchos e limites funcionais; comprimento da vareta e limites, enfim, todas as variáveis que poderiam contribuir para causa do problema), concluiu-se que a qualidade de fabricação e o projeto estavam condizentes e não havia evidência mecânica da causa do problema.
O problema surgia com o motor em temperatura normal de funcionamento e nunca com o motor frio. Foi aí que alguém teve a feliz idéia de analisar o sistema de lubrificação, pois o motor Chrysler 318 tinha um sistema inédito e diferente de regular a pressão de óleo na galeria que lubrificava o trem de válvulas. O comando de válvulas tinha, em dois dos seus munhões, dois furos ortogonais (90°) que, ao girar do comando, entrava em sincronismo intermitente com dois furos no mancal, liberando assim o óleo lubrificante em jatos para o trem de válvulas. Estava equacionada a solução.
A liberação e corte abrupto do fluxo de óleo em condições de temperatura e pressão de lubrificação gerava um “golpe de aríete” no sistema conseqüente ruído. Coisa semelhante ao ruído de válvulas de descarga desreguladas em prédios altos, fenômeno certamente vivido por muitos de nós. Dito e feito.
Construímos um motor com sistema de lubrificação contínuo para o trem de válvulas e confirmamos a causa do problema. Uma vez determinada a causa e visto que seus efeitos não eram danosos ao motor, decidiu-se pela manutenção do sistema original, historicamente seguro para a lubrificação correta do trem de válvulas e foi emitido um boletim orientando a rede autorizada.
quinta-feira, 30 de dezembro de 2010
quarta-feira, 22 de dezembro de 2010
FELIZ NATAL!!
CAMARADAS, QUE 2010 < 2011 <<< 2012!!
MUITOS MOPARES NA ESTRADA A TODOS! Pois, nunca é cedo para começar a sonhar...não é mesmo?!?!?!
Blog do GARBOSO
MUITOS MOPARES NA ESTRADA A TODOS! Pois, nunca é cedo para começar a sonhar...não é mesmo?!?!?!
Blog do GARBOSO
domingo, 12 de dezembro de 2010
sexta-feira, 10 de dezembro de 2010
quinta-feira, 9 de dezembro de 2010
Da U.T.I (18) - BIELAS do 318
MAGRINHAS, MAS NEM TANTO!
Pois então, já que a "lida" no motor tem sido "no jeito", assim como as peças que o 318 vai receber (a não confundir peças de qualidade com motor que gira 23.444 rpm ok??), as bielas não poderiam passar desapercebidas.
Confesso que, devido ao orçamento apertado, a idéia era deixá-las como vieram ao mundo. Porém, il Dotore Sergioni Granatti (SG FLUIDODINAMICA) quando nos pediu os cabeçotes ( ver série CABEÇOTES DE DODGE), disse que se sentiria ofendido em deixar as bielas com estavam.
Pois bem, foram elas, também, para a cirurgia.
O objetivo não foi nada ulta-high performance, e sim, deixá-las com o mesmo peso, na grama exata. Pois, com os pistões bem mais leves que os originais, seria uma pena ter bielas com pesos diferentes. Não que, o motor iria quebrar (o virabrequim, de robusto que é, absorve as vibrações de 2a e 3a ordem sem problemas) com a rotação que se espera que o motor terá, na casa dos 5500 rpm mas.......e porque não, não é mesmo?
As fotos mostram o que foi feito. Ah, antes que me esqueça, parafusos ARP fazem parte do pacote.
Já já elas vão para o confinamento e, espero, por muito tempo!
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| Bielas originais, logo depois da desmontagem |
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| Bielas, logo após alívio de peso |
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| Exija qualidade, use parafusos bons e torque correto! |
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| Detalhe do pé da biela após o trabalho |
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| Bielas prontas para montar |
domingo, 5 de dezembro de 2010
DA U.T.I. (17) - RADIADOR ZERADO
VAI FICAR NA TEMPERATURA CERTA
Pois é, motor para funcionar direito, precisa ter suas temperaturas de água e óleo corretas, não tão quente, nem tão frio.
Pois é, motor para funcionar direito, precisa ter suas temperaturas de água e óleo corretas, não tão quente, nem tão frio. Pensando nisto e, em se sabendo que a maior taxa de compressão com os pistões Keith-Black 167 traz um aumento na carga térmica do motor, decidiu-se por trocar a colméia originar por uma nova, com 3 fileiras. Além disto, uma nova válvula termostática SUMMIT vai ser instalada. Temperatura de abertura = 86 graus. A tampa do mesmo, será uma com alívio de pressão (pra náo queimar a mão quando menos se espera..)
O ventilador, como era, ficará sendo de acionamento mecânico, diretamente pelo virabrequim.
E assim, o 318 não vai ficar por aí, esquentando...nem o dono....
Over
DA U.T.I. (16) - TINTA DO MOTOR 318
ASSIM ERA, ASSIM SERÁ
Pois então, consultando quem entende, chagamos no nome da tinta que era usada nos 318 nacionais. Chama-se AZUL REGATA, da FORD. OPS!!!! Como é que é?!??!?!?!?
Pois então, consultando quem entende, chegamos a conclusão que "é kiném" a original Dodge. Bem, quem sou eu para discordar não é mesmo???
Abaixo, segue a dita e os ditos, esperando pintura.
Vamo que vamo!
Pois então, consultando quem entende, chagamos no nome da tinta que era usada nos 318 nacionais. Chama-se AZUL REGATA, da FORD. OPS!!!! Como é que é?!??!?!?!?
Pois então, consultando quem entende, chegamos a conclusão que "é kiném" a original Dodge. Bem, quem sou eu para discordar não é mesmo???
Abaixo, segue a dita e os ditos, esperando pintura.
Vamo que vamo!
DA U.T.I. (15) - BLOCO PRONTO!
AINDA TÁ QUENTINHO, VINDO DA RETÍFICA
Entonces, semana esta que passou, o bloco ficou pronto. Com sobre-medida de 0.030 polegadas nos cilindros e 0.010 polegadas nos mancais de biela e virabrequim, está pronto e zerado para a nova vida.
Vida nova esta que vai ser um pouco mais severa em termos de carga térmica mas, muito menos sofrida em termos daquilo que se dá para comer, lubrificar e por aí vai.
O GARBOSO está de boca aberta, esperando!!!
Boa semana a todos,
A direção. |
| O Bloco do 318-V8...ainda quentinho vindo da retífica |
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| O marmanjo, já de boca aberta, esperando o coração novo! |
quinta-feira, 2 de dezembro de 2010
Bronzinas para DODGE 318
USE PEÇAS DE QUALIDADE!!Mais uma foto daquelas que todo, ou quase, fuçador gosta....as caixinhas das peças.
Como o título fala, use peças de qualidade!! No caso, CLEVITE 77, que é uma marca da MAHLE.
Fazendo sala para a foto, o lindo pistão Keith-Black 167.
Admissão EDELBROCK para DODGE
É BOA MAS, PODE SER MELHOR!
Esta semana, fomos contactados diretamente da Itália pelo CEO da SG FLUIDODINAMICA S.p.A, Dr. Sergioni Granatti. A honraquia a que nos foi concecida deveu-se em virtude da tão aclamada admissão Edelbrock, série Performer.
A SG quis nos mostrar o quanto o escoamento dinâmico da mistura ar-combustível é pertubado por irreversibilidades no processo de fabricação do componente, além dos descolamento usual da camada limite nas regiões de acordância admissão-junta-cabeçote.
Feito isto, Dr. Granatti nos enviou algumas fotos das modificações feitas pela SG.
Fica clarevidente que existe muito material na admissão, assim como os contornos dos dutos não são retilíneos.
Enfim, chega de papo de engenheiro que só aperta botão e vamos a realidade das fotos!
Divirta-se e......faça você também!
Esta semana, fomos contactados diretamente da Itália pelo CEO da SG FLUIDODINAMICA S.p.A, Dr. Sergioni Granatti. A honraquia a que nos foi concecida deveu-se em virtude da tão aclamada admissão Edelbrock, série Performer.
A SG quis nos mostrar o quanto o escoamento dinâmico da mistura ar-combustível é pertubado por irreversibilidades no processo de fabricação do componente, além dos descolamento usual da camada limite nas regiões de acordância admissão-junta-cabeçote.
Feito isto, Dr. Granatti nos enviou algumas fotos das modificações feitas pela SG.
Fica clarevidente que existe muito material na admissão, assim como os contornos dos dutos não são retilíneos.
Enfim, chega de papo de engenheiro que só aperta botão e vamos a realidade das fotos!
Divirta-se e......faça você também!
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| Passo A: Comparação da geometria da junta Fel-Pro e dutos da admissão Edelbrock Performer |
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| Passo B: Determinação dos novos contornos dos dutos de admissão |
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| Passo C: Mãos a obra! |
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| Passo D: Trabalho finalizado |
terça-feira, 30 de novembro de 2010
ALTA DIRETORIA VISITA GARBOSO
QUANTA HONRARIADeu-se há alguns dias, perante os olhares felizes de todos os que lá trabalham e, levam a vida de volta as famílias, a ilustre visita da ALTA DIRETORIA ao GARBOSO.
Em solenidade simples, mas, com muita emoção, e equipe médica veio trazer mais um pouco de sua nobre solidariedade.
Vê-se em primeiro plano, Dra. Everly, Chefe de Operações Gerais do Hospital, sem ela, não haveria tido o espaço necessário para as intervenções. Obrigado!!
Ao fundo, Dr. Celso, experiente cirurgião e diretor do corpo médico. Traz, junto a sua larga experiência, mão forte para quem está precisando.
De branco, como manda o figurino, Dr. Celsinho, chefe da UTI e grande incentivador da reabilitação do GARBOSO.
O Blog, humildemente, presta aqui, uma singela homenagem àqueles que muito tem feito por nosso querido GARBOSO!
A direção.
Motor de TWINGO
MAIS UM QUE VOLTARÁ A VIVER
Nosso honroso "Cachopa", engenheiro de firma, homem de, e da qualidade, inventou de trazer a vida um Renault Fox, OPS, um Renault Twingo. Fazer o quê né...tem gente que gosta de Dojão!??!?!?
Para quem ainda não conhece, este, usa o motor denominado D7F (D = família de motores pequenos , 7 = 2 válvulas por cilindro (vai entender!!) e F = entre 1.0 e 1.2 litros de cilindrada). Pois bem, este deveria ser o motor a ser usado aqui no Brasil, em vez de um D4D ( 4 valvulas por cilindro), mais adaptado as estradas boas e não tão engarrafadas.
Mas enfim, segue na íntegra o e-mail enviado, assim como as fotos dos pistões.
----------------------------------------------
Caro Jouglas
Ainda que transcorrido imumeros dias desde a solicitação do nobre autor, queira desculparme pelo atraso e, não obstante, envio-vos algumas fotos e comentarios sobre a reforma em andamento do Twingo 1998 français equipado de um motor D7F.
Aproveitando o ensejo o assunto mui refinadamente exposto pelo colega, aproveito para enviar algumas fotos dos pistões originais e sobre medida (0,50 mm) atualmente montados no veículo. Creio que possam servir para a divulgação da existencia da reforma do veiculo ainda sem alcunha definida e de mais comentarios de elevado primor tecnico efetuados pelo colega.
Informaçoes D7F for dummies:
- 1149 cm3 (com os pistoes sobre medida e cilindrada foi elevada para incriveis 1165 cm3
- diametro 69 mm (std)
- curso 76.8 mm (bielão...)
- taxa de compressao: 9.65/1
- potencia: 43 kW
Envio tambem algumas fotos de como ficou o motor apos a reforma. Tenho fotos detalhadas dos componentes, da desmontagem, da retifica do bloco, montagem dos pistoes, etc. Seria interessante mostrar o estado do bichinho ao cabo de 12 anos e 150.000 km de sofrimento bebendo o oleo que o diabo refinou e sem os cuidados que ele tanto merece.
Ficaria honrado em poder humildemente contribuir para o conteudo de tal veiculo de comunicacao. Nao hesite em contactar-me em caso de necessidade de alguma informacao complementar.
Atenciosamente
Dep Sergio Petecão
----------------------------------------------------
PS: Os nomes aqui citados são obras de ficção.
PS1: Diz aí Cachopa, que tal lançar o Blog do CACHOPA?? Até o Danielzinho tirar carteira, terás muito tempo pra ficar de bobiça em casa!!
PS2: Manda mais!!
Nosso honroso "Cachopa", engenheiro de firma, homem de, e da qualidade, inventou de trazer a vida um Renault Fox, OPS, um Renault Twingo. Fazer o quê né...tem gente que gosta de Dojão!??!?!?
Para quem ainda não conhece, este, usa o motor denominado D7F (D = família de motores pequenos , 7 = 2 válvulas por cilindro (vai entender!!) e F = entre 1.0 e 1.2 litros de cilindrada). Pois bem, este deveria ser o motor a ser usado aqui no Brasil, em vez de um D4D ( 4 valvulas por cilindro), mais adaptado as estradas boas e não tão engarrafadas.
Mas enfim, segue na íntegra o e-mail enviado, assim como as fotos dos pistões.
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Caro Jouglas
Ainda que transcorrido imumeros dias desde a solicitação do nobre autor, queira desculparme pelo atraso e, não obstante, envio-vos algumas fotos e comentarios sobre a reforma em andamento do Twingo 1998 français equipado de um motor D7F.
Aproveitando o ensejo o assunto mui refinadamente exposto pelo colega, aproveito para enviar algumas fotos dos pistões originais e sobre medida (0,50 mm) atualmente montados no veículo. Creio que possam servir para a divulgação da existencia da reforma do veiculo ainda sem alcunha definida e de mais comentarios de elevado primor tecnico efetuados pelo colega.
Informaçoes D7F for dummies:
- 1149 cm3 (com os pistoes sobre medida e cilindrada foi elevada para incriveis 1165 cm3
- diametro 69 mm (std)
- curso 76.8 mm (bielão...)
- taxa de compressao: 9.65/1
- potencia: 43 kW
Envio tambem algumas fotos de como ficou o motor apos a reforma. Tenho fotos detalhadas dos componentes, da desmontagem, da retifica do bloco, montagem dos pistoes, etc. Seria interessante mostrar o estado do bichinho ao cabo de 12 anos e 150.000 km de sofrimento bebendo o oleo que o diabo refinou e sem os cuidados que ele tanto merece.
Ficaria honrado em poder humildemente contribuir para o conteudo de tal veiculo de comunicacao. Nao hesite em contactar-me em caso de necessidade de alguma informacao complementar.
Atenciosamente
Dep Sergio Petecão
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PS: Os nomes aqui citados são obras de ficção.
PS1: Diz aí Cachopa, que tal lançar o Blog do CACHOPA?? Até o Danielzinho tirar carteira, terás muito tempo pra ficar de bobiça em casa!!
PS2: Manda mais!!
quinta-feira, 25 de novembro de 2010
DA U.T.I. - Cofre de Dodge
TA BRILHANDO!
Semana passada "Seo Cerso" mandou ver no cofre.
Ainda faltam alguns itens para pintar mas....perto do que já se passou, já está vendo a bandeira de chegada!
O "Cersinho" em breve vai dar um trato no chicote, realocar a buzina, pintar o cilindro mestre e por aí vai.
Quanto a mim.....canhoto e estabanado, vou "parpitando"......
Semana passada "Seo Cerso" mandou ver no cofre.
Ainda faltam alguns itens para pintar mas....perto do que já se passou, já está vendo a bandeira de chegada!
O "Cersinho" em breve vai dar um trato no chicote, realocar a buzina, pintar o cilindro mestre e por aí vai.
Quanto a mim.....canhoto e estabanado, vou "parpitando"......
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| O Cofre, depois de pintado que quase pronto para receber o valente 318 |
PISTÕES KEITH-BLACK para DODGE - 2
SERA QUE TO ENTENDENDO DIREITO??
A foto fala por si. Entre eles, 37 anos de diferença. O veínho, um valente pistão STD, rodou muito...e rodaria muito mais ainda. O novinho, cheio de guéri-guéri, muito bem falado e desejado pelos motores. Vamos ver se a gente consegue fazê-lo feliz no bloco do 318.
Coloquei em letras A, B e C o que mais chama a atenção neles.
Em A, nota-se como existe muito menos material na parte inferior do pino. Além da região da saia, ser mais curta e delgada. Existe aí um sem número de evoluções tanto em metalurgia, quando em fundição e design.
Em B, fica mais fácil de ver como a saia é delgada. Isto se traduz em menor dilatação do conjunto, podendo assim, usar fogas bem justas. O fabricante recomeda entre 0015" e 0020" (de 3,7 a 5 centésimos de milímetro). Quero acreditar que o pistão original, deva ter pelo menos o dobro da folga.....a liga hipereutética com que o Keith-Black é fundido contribui em muito para isso.
Em C, a grande diferença. A região de "fogo", muito mais alta. Uma diferença considerável entre o anél de fogo e o anel raspador. Com este design é que se passa de 7,5 para 9,5:1 na razão de compressão do motor. Quantos HP isso dá??? Sei...sei não. Talvez uns.....40 hp a mais?
A foto fala por si. Entre eles, 37 anos de diferença. O veínho, um valente pistão STD, rodou muito...e rodaria muito mais ainda. O novinho, cheio de guéri-guéri, muito bem falado e desejado pelos motores. Vamos ver se a gente consegue fazê-lo feliz no bloco do 318.
Coloquei em letras A, B e C o que mais chama a atenção neles.
Em A, nota-se como existe muito menos material na parte inferior do pino. Além da região da saia, ser mais curta e delgada. Existe aí um sem número de evoluções tanto em metalurgia, quando em fundição e design.
Em B, fica mais fácil de ver como a saia é delgada. Isto se traduz em menor dilatação do conjunto, podendo assim, usar fogas bem justas. O fabricante recomeda entre 0015" e 0020" (de 3,7 a 5 centésimos de milímetro). Quero acreditar que o pistão original, deva ter pelo menos o dobro da folga.....a liga hipereutética com que o Keith-Black é fundido contribui em muito para isso.
Em C, a grande diferença. A região de "fogo", muito mais alta. Uma diferença considerável entre o anél de fogo e o anel raspador. Com este design é que se passa de 7,5 para 9,5:1 na razão de compressão do motor. Quantos HP isso dá??? Sei...sei não. Talvez uns.....40 hp a mais?
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| Quase 4 décadas de diferença. Sai o valente STD, vem o famoso Keith-Black |
segunda-feira, 22 de novembro de 2010
PISTÕES para DODGE - peso do conjunto original
QUANTO PESA O CONJUNTO ORIGINAL?
Então, pesquisando na rede, encontramos um Blog bem bacana, o Blog do Dart72....A Q U I.
Segundo consta, o conjunto original pesa 594g do pistão e 152g do pino = 746g.
O que dá 107 gramas a menos no vai e vem das milhares de forças "G" atuantes no conjunto a cada 180 graus do virabrequim.
Me fez lembrar aquele trocadilho: LESS is MORE!
Então, pesquisando na rede, encontramos um Blog bem bacana, o Blog do Dart72....A Q U I.
Segundo consta, o conjunto original pesa 594g do pistão e 152g do pino = 746g.
O que dá 107 gramas a menos no vai e vem das milhares de forças "G" atuantes no conjunto a cada 180 graus do virabrequim.
Me fez lembrar aquele trocadilho: LESS is MORE!
PISTÕES KEITH-BLACK para DODGE - OPS!
ERRATA
Os Blogueiros estão antenados!
Ontem, no turno da noite, a redação do Blog do Garboso cometeu um engano, alegando que o peso de um pistão + pino era de 143g. Ora...só se for de isopor mesmo! (Valeu anônimo pelo alerta!). Informamos que a direção de Recursos Humanos já está orientando um de nossos redatores perante os aspectos técnicos.
Como podem ver, o post já foi editado e o valor correto é de 507g + 132g = 639g para cada conjunto. Agora ficou no jeito....
Para quem está interessado em comprar, o link deste modelo 167 da Keith-Black, na Summit Racing, é ESTE AQUI
Os Blogueiros estão antenados!
Ontem, no turno da noite, a redação do Blog do Garboso cometeu um engano, alegando que o peso de um pistão + pino era de 143g. Ora...só se for de isopor mesmo! (Valeu anônimo pelo alerta!). Informamos que a direção de Recursos Humanos já está orientando um de nossos redatores perante os aspectos técnicos.
Como podem ver, o post já foi editado e o valor correto é de 507g + 132g = 639g para cada conjunto. Agora ficou no jeito....
Para quem está interessado em comprar, o link deste modelo 167 da Keith-Black, na Summit Racing, é ESTE AQUI
domingo, 21 de novembro de 2010
PISTÕES KEITH-BLACK para DODGE
DEMORA MAIS CHEGA!!
Semana esta chegaram os elementos vitais na reconstrução de um motor: Pistões. COMO É BOM RECEBER PRESENTES!! (mesmo que tenha sido a gente quem pagou a conta...rsrsrs).
Depois de estudar bem o caso, decidui-se por adotar os pistões da marca Keith-Black, modelo 167. Estes pistões são fundidos em uma lida especial de alúminio, chamada Hipereutética. Liga esta que tem qualidades mecânicas superiores ao fundido de alumínio que costumamos encontrar. Além de aumentarem bem a taxa de compressão, proporcionando mais torque e menor consumo de gasolina.
Um item que chama a atenção é a altura do anel de fogo, que fica bem alta no pistão. Isto ajudaa diminuir o "volume morto" e a não aprisionar tanto combustível no interstício entre a lateral do pistão e camisa. O resultado é menos Hidrocarboneto sendo jogado fora....ou seja, fede menos a gasolina!
Outro ponto interessante é o peso, 507 gramas para o pistão e outras 132g para o pino. Tem-se então 639 gramas no conjunto. O quanto pesa o pistão original??? Não sei...mas saberei e informo.
MAS, como se pode notar, existem os rebaixos para as válvulas, bem pronunciados. Isso é bom pois possibilita o uso de comandos com 0.500 polegada de lift, por exemplo. MAS, estes rebaixos trazem cantos vivos, o que ocasiona execesso de temperatura nas quinas superiores do rebaixo. Ora, ponto quente com combustível atomizado = combustão expontânea. TALVEZ, com a taxa de compressão saindo dos 7,5:1 para algo na casa dos 9,5:1, venha junto uma boa vontade de termos "batida de pino" ou knock. O jeito vai ser andar na gasolina Podium ou, tirar um pouco de avanço.
Estou pensando em passar uma retífica manual nos cantos vivos do pistão para aumentar o raio das quinas do rebaixo, afim de diminuir a temperatura no local.......Será??
Semana esta chegaram os elementos vitais na reconstrução de um motor: Pistões. COMO É BOM RECEBER PRESENTES!! (mesmo que tenha sido a gente quem pagou a conta...rsrsrs).
Depois de estudar bem o caso, decidui-se por adotar os pistões da marca Keith-Black, modelo 167. Estes pistões são fundidos em uma lida especial de alúminio, chamada Hipereutética. Liga esta que tem qualidades mecânicas superiores ao fundido de alumínio que costumamos encontrar. Além de aumentarem bem a taxa de compressão, proporcionando mais torque e menor consumo de gasolina.
Um item que chama a atenção é a altura do anel de fogo, que fica bem alta no pistão. Isto ajudaa diminuir o "volume morto" e a não aprisionar tanto combustível no interstício entre a lateral do pistão e camisa. O resultado é menos Hidrocarboneto sendo jogado fora....ou seja, fede menos a gasolina!
Outro ponto interessante é o peso, 507 gramas para o pistão e outras 132g para o pino. Tem-se então 639 gramas no conjunto. O quanto pesa o pistão original??? Não sei...mas saberei e informo.
MAS, como se pode notar, existem os rebaixos para as válvulas, bem pronunciados. Isso é bom pois possibilita o uso de comandos com 0.500 polegada de lift, por exemplo. MAS, estes rebaixos trazem cantos vivos, o que ocasiona execesso de temperatura nas quinas superiores do rebaixo. Ora, ponto quente com combustível atomizado = combustão expontânea. TALVEZ, com a taxa de compressão saindo dos 7,5:1 para algo na casa dos 9,5:1, venha junto uma boa vontade de termos "batida de pino" ou knock. O jeito vai ser andar na gasolina Podium ou, tirar um pouco de avanço.
Estou pensando em passar uma retífica manual nos cantos vivos do pistão para aumentar o raio das quinas do rebaixo, afim de diminuir a temperatura no local.......Será??
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| Presentinho de aniversário: Um pacote de pimenta.... |
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| Pistões Keit-Black modelo 167 cheirando a novo |
terça-feira, 16 de novembro de 2010
CABEÇOTES DE DODGE - 2
A CÂMARA DE COMBUSTÃO
Ao contrário do que nosso intuição possa nos levar a pensar, a câmara de combustão em si, deve ter sua superfície rugosa.
Isto deve-se ao fato que, a mistura ar-combustível, depois de conduzida com o mínimo de perda de carga (por isso o polimento, remoção de cantos vivos, chanfros, degraus e o escambau), precisa de forte TURBULÊNCIA na câmara de combustão.
Isto se deve ao fato que, a combustão, tendo início entre os eletrodos da vela de ignição, gera um pequeno núcleo. Este pequeno núcleo em combustão, precisa assim, deflagrar-se no interior da câmara.
A turbulência, assim, é um elemento vital na velocidade propagação da chama (em torno de 35 m/s) em um motor de combustão interna.
A rugosidade no interior da câmara, logo, ajuda na formação de pequenos vórtices que, contribuem para uma melhor e mais rápida combustão.
Ao contrário do que nosso intuição possa nos levar a pensar, a câmara de combustão em si, deve ter sua superfície rugosa.
Isto deve-se ao fato que, a mistura ar-combustível, depois de conduzida com o mínimo de perda de carga (por isso o polimento, remoção de cantos vivos, chanfros, degraus e o escambau), precisa de forte TURBULÊNCIA na câmara de combustão.
Isto se deve ao fato que, a combustão, tendo início entre os eletrodos da vela de ignição, gera um pequeno núcleo. Este pequeno núcleo em combustão, precisa assim, deflagrar-se no interior da câmara.
A turbulência, assim, é um elemento vital na velocidade propagação da chama (em torno de 35 m/s) em um motor de combustão interna.
A rugosidade no interior da câmara, logo, ajuda na formação de pequenos vórtices que, contribuem para uma melhor e mais rápida combustão.
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| Dutos polidos e câmara de combustão rugosa = combustão boa e garantida. |
CABEÇOTES DE DODGE - 1
Dando sequência as fotos enviadas por nosso especialista, destaca-se neste post uma vista geral de duas câmaras de combustão já em trabalho avançado de otimização.
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