Batida de válvulas no motor 318

PARA LER E RELER, muito interessante!!
Segue, em primeiro plano a apresentação do Eng. Clovis Michelin, feita pelo Lincoln.
Depois, o texto que ele escreveu.

NOTA do Blogueiro que vos bloga: Para quem trabalha na engenharia de motores, às vezes nos chega cada "assimtoma" que, a primeira vista, parace obra "do além" !!! Mas, depois de um bom trabalho, chega-se a solução da CAUSA RAIZ. É isto que o Clovis nos conta. Muito bacana como ele narra a história, NA PRIMEIRA DO PLURAL, pois, na lida da engenharia, o trabalho é de EQUIPE. O cara que sai na foto, é só o Chefe......!!


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Boa tarde pessoal, estava aqui no escritório dando uma geral nos e’mails e vi que eu não havia compartilhado com os amigos um relato que o Engenheiro Clóvis Michelin da Chrysler do Brasil enviou para mim quando ele recebeu o livro “Dodge – Esportividade e Potência” que presenteei ele.


Para quem não sabe, o Engenheiro Clóvis Michelin foi o responsável pela “repotencialização” do motor 318 de 198 HP dos Dart’s para 205 HP nos Charger’s e 215 HP ( o famoso PS ) nos Charger’s R/T. Isso sem falar no desenvolvimento dos motores a álcool no Brasil! O Engenheiro Clóvis também desenvolveu um motor Slant Four derivado do V8 318 CID que rodava em um Dart com os Gerentes da Engenharia, feito que poucos de nós sabíamos, e foi o responsável pela nacionalização e instalação do “Fuel Pacer” no Dart brasileiro. Histórias que só “ELES” podem nos contar e que temos a graça de receber!





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HISTORIAS DODGE



Por Clovis Michelan 08/11/2010


A “BATIDA DE VALVULAS” DO MOTOR V8 318 CID.


Algum tempo após o lançamento dos Doges DART nossa Assistência Técnica foi solicitada a intervir para analise e solução de um problema que estava gerando mais de 90% de reclamação de campo e as oficinas autorizadas não conseguiam solucionar. Tratava-se de um ruído de “batida de válvulas” que só ocorria com o motor em marcha lenta. Varias tentativas de solução já haviam sido feitas, principalmente atuando no trem de válvulas com regulagem da folga de válvulas ( o que era uma heresia pois o sistema era com tuchos hidráulicos, inéditos no Brasil).

Faço um parêntesis para dizer que muitas oficinas ganharam dinheiro fazendo “regulagem de válvulas” no motor Chrysler V8 318 CID o que não era necessário e nem recomendado pois afetaria a auto-regulagem pelos tuchos hidráulicos. Algumas, ainda ignorantes na tecnologia do uso de tuchos hidráulicos, tentavam fazer a regulagem “espichando” ou reduzindo o comprimento da vareta via ações mecânicas de corte e solda ou pancadas na alma da vareta para aumentar o seu comprimento.

Mas voltemos ao assunto principal. A reclamação do “ruído de válvulas” estava tomando proporções inadmissíveis e a Engenharia foi solicitada a intervir. Após analise detalhada do lay out do projeto e da qualidade de fabricação (limites de distancias entre balancins e tuchos; dimensões dos tuchos e limites funcionais; comprimento da vareta e limites, enfim, todas as variáveis que poderiam contribuir para causa do problema), concluiu-se que a qualidade de fabricação e o projeto estavam condizentes e não havia evidência mecânica da causa do problema.

O problema surgia com o motor em temperatura normal de funcionamento e nunca com o motor frio. Foi aí que alguém teve a feliz idéia de analisar o sistema de lubrificação, pois o motor Chrysler 318 tinha um sistema inédito e diferente de regular a pressão de óleo na galeria que lubrificava o trem de válvulas. O comando de válvulas tinha, em dois dos seus munhões, dois furos ortogonais (90°) que, ao girar do comando, entrava em sincronismo intermitente com dois furos no mancal, liberando assim o óleo lubrificante em jatos para o trem de válvulas. Estava equacionada a solução.


A liberação e corte abrupto do fluxo de óleo em condições de temperatura e pressão de lubrificação gerava um “golpe de aríete” no sistema conseqüente ruído. Coisa semelhante ao ruído de válvulas de descarga desreguladas em prédios altos, fenômeno certamente vivido por muitos de nós. Dito e feito.

Construímos um motor com sistema de lubrificação contínuo para o trem de válvulas e confirmamos a causa do problema. Uma vez determinada a causa e visto que seus efeitos não eram danosos ao motor, decidiu-se pela manutenção do sistema original, historicamente seguro para a lubrificação correta do trem de válvulas e foi emitido um boletim orientando a rede autorizada.