Top Fuel Dragster Engines

...Já que o dono do Blog tá de molho, vão algumas curiosidades sobre os motores de Dragster.
A última notícia que li, na Performance Motorsport International Magazine de Julho 2011 dizia: Potencia máxima = 8000 hp. Te mete??!?!

Vão algumas estatísticas:


Some Interesting Top Fuel Dragster Facts:

-One dragster's 500-inch Hemi makes more horsepower then the first 8 rows at Daytona.

-Under full throttle, a dragster engine consumes 1 ½ gallons of nitro per second, the same rate of fuel consumption as a fully loaded 747, but with 4 times the energy density.

-The supercharger takes more power to drive then a stock hemi makes.

-With nearly 3000 CFM of air being rammed in by the supercharger on overdrive, the fuel mixture is compressed into nearly-solid form before ignition.

-Cylinders run on the verge of hydraulic lock.

-Dual magnetos apply 44 amps to each spark plug.
This is the output of an arc welder in each cylinder.

-At stoichiometric (exact) 1.7:1 air/fuel mixture (for nitro), the flame front of nitro methane measures 7050 degrees F.

-Nitro methane burns yellow. The spectacular white flame seen above the exhaust stacks at night is raw burning hydrogen, dissociated from
atmospheric water vapour by the searing exhaust gases.

-Spark plug electrodes are totally consumed during a pass. After ½ way, the engine is dieseling from compression plus the glow of exhaust valves at 1400 degrees F.

-The engine can only be shut down by cutting off its fuel flow.

-If spark momentarily fails early in the run, unburned nitro builds up in those cylinders and then explodes with a force that can blow cylinder heads off the block in pieces or blow the block in half.

-Dragsters twist the crank (torsionally) so far (20 degrees in the big end of the crank) that sometimes cam lobes are ground offset from front to rear to re-phase the valve timing somewhere closer to synchronisation with the pistons.

-To exceed 300mph in 4.5 seconds dragsters must accelerate at an average of over 4G's. But in reaching 200 mph well before ½ track, launch acceleration is closer to 8G's.

-If all the equipment is paid off, the crew worked for free, and for once NOTHING BLOWS UP, each run costs $1000.00 per second.

-Dragsters reach over 300 miles per hour before you have read this sentence.

-Top Fuel Engines ONLY turns 540 revolutions from light to light!

-The redline is actually quite high at 9500rpm.

-To give you an idea of this acceleration, the current TF dragster elapsed time record is 4.477 seconds for the quarter mile.

-This means that you could be coming across the starting line in your average Lingenfelter powered "twin-turbo" Corvette at 200 mph (on a FLYING START) and the dragster would BEAT you to the finish line FROM A DEAD STOP in a Quarter mile distance!

NHRA Nationals RICHMOND - 2000. By JucaLodetti

NHRA Nationals RICHMOND - 2000. By JucaLodetti

PISTÕES KEITH-BLACK para DODGE - 2

SERA QUE TO ENTENDENDO DIREITO??

A foto fala por si. Entre eles, 37 anos de diferença. O veínho, um valente pistão STD, rodou muito...e rodaria muito mais ainda. O novinho, cheio de guéri-guéri, muito bem falado e desejado pelos motores. Vamos ver se a gente consegue fazê-lo feliz no bloco do 318.

Coloquei em letras A, B e C o que mais chama a atenção neles.
Em A, nota-se como existe muito menos material na parte inferior do pino. Além da região da saia, ser mais curta e delgada. Existe aí um sem número de evoluções tanto em metalurgia, quando em fundição e design.

Em B, fica mais fácil de ver como a saia é delgada. Isto se traduz em menor dilatação do conjunto, podendo assim, usar fogas bem justas. O fabricante recomeda entre 0015" e 0020" (de 3,7 a 5 centésimos de milímetro). Quero acreditar que o pistão original, deva ter pelo menos o dobro da folga.....a liga hipereutética com que o Keith-Black é fundido contribui em muito para isso.

Em C, a grande diferença. A região de "fogo", muito mais alta. Uma diferença considerável entre o anél de fogo e o anel raspador. Com este design é que se passa de 7,5 para 9,5:1 na razão de compressão do motor. Quantos HP isso dá??? Sei...sei não. Talvez uns.....40 hp a mais?

Quase 4 décadas de diferença. Sai o valente STD, vem o famoso Keith-Black

ENGINE TECH (4) - As perdas por atrito no motor

Mas............que interssante o gráfico acima, novamente, a tal da Pressão Média Efetiva do Ciclo, o que nada mais é que, uma conta simples que nos mostra a energia envolvida na realização do trabalho do ciclo, que nada mais é que, o aproveitamento da cilindrada do motor.

Pois bem, geralmente, por empolgação, notamos somente a curva de potência do motor. Mas, existem outras que, se conhecidas, nos contam muita história interessante.

Vejam que, o motor STOCK, na verdade, está na mesma situação que o motor do GARBOSO, com morrência, vento virado e o escambau. A PME despenca apartir de 2500 rpm. O coitado não consegue respirar! O "tombo" da curva mostra que os 5.2 litros do motor não são aproveitados como deveriam, não entra ar na vazão certa, logo, a mistura ar-combustível, que deve estar na casa das 13 partes de ar para 1 de gasolina, para que se tenha combustão, impede que se injete uma quantidade maior de combustível. Ora, com pouco ar e pouco combustível, a pressão de combustão cai, o torque cai, o motor......fraqueja.

Depois o pessoal faz um trabalho legal no motor e ele passa a ser o NUMERO 2. (que é o pacote que o GARBOSO vai ganhar). Vejam vocês, blogueiros, que a faixa de eficiência do motor vai de 2500 a 5000 rpm! (Preparador marreta este que não rodou o motor abaixo de 2500 rpm!!! Ele só anda em circuito oval é?!?!?!).

Com os "improvements" em cabeçotes etc etc, nas configurações de 3 a 5, temos um bom OFF-SET....mas...porque a faixa de eficiência não aumenta?!?!?!?
Ora, não aumenta pois o torque de ATRITO continua lá! O atrito interno do motor aumenta em função da rotação do motor, e não com a carga. Logo, para se "espixar" esta tendencia há que se trabalhar fortemente em alívio de peso de componentes, materiais com coeficiente de atrito menor (aneis, balanceiros, bronzinas, corrente de comando.....) e por aí em diante. A ciência do atrito é algo além do nosso dia a dia, é algo caro e que exige muitos recurso$, tanto em laboratórios como intelectual.

Gostei muito do NUMERO 2, 11 BAR de PME entre 2500 a 5000 rpm é bom demais pro 318.
A direção.

ENGINE TECH (3) - Curvas de Potência e Pressão Média Efetiva

Power em (kw) e P.M.E. em (bar).
A figura mostra dados interessantes dos motores preparados (os mesmos do último post). Conclamo os blogueiros a observarem atentamente os números e tomarem suas próprias conclusões sobre os 318 V8.

A título de informação, os motores atuais, com 4 válvulas por cilindro, geram uma Pressão Média Efetiva (que é nada mais que o aproveitamento do uso da cilindrada do motor) na faixa dos 12 bar em torque máximo e 10 bar em potência máxima. Ou seja, é o melhor que a indústria de produção em massa produz, a baixo custo. Repito, a baixo custo.

A PME é uma forma simples de exprimir o trabalho realizado pelo motor durante um ciclo de 4 tempos. Caso fossemos calcular a área gerada pelo diagrama de Pressão em função da cilindrada (diagrama PxV)  para este ciclo de 4 tempos, chegaríamos a um valor bem próximo a este calculado pela PME.
Ficou curioso sobre a PME? Depois tem mais...

ENGINE TECH (2) - Curvas de Torque e Potência

HAJA CAVALARIA...

Tempos atraz, um nobre camarada presenteou o Blog com uma deliciosa revista MOPAR MAGAZINE. Indo e vindo por suas páginas, encontrou-se um artigo sobre preparação do 318. Confessa-se aqui, perante vós, que nos surpreende a potência e torque conseguidos com as modificações. É mais do que macega em terra gorda cumpadre!

O MOTOR (1), segundo a publicação é bi-jet mas com sistema de escape dimensionado....enfim, com muito pouca contra-pressão de escape. O 5.2 respira aliviado e, não sofre de prisão de ventre. UFA....Mas, será mesmo que brotam 317hp@5750 rpm? A se observar que a 5500 rpm ele desenvolve 153hp. Será que o redator, de emocionado que estava, errou a posição dos dedos no teclado?? Convenciona-se então que, até 5500 rpm os números são verossímeis.

O MOTOR (2) já vem com um pacote bem parecido ao que o GARBOSO vai receber. O valor médio de torque está na faixa dos 450 Nm, o que já está de bom tamanho para andar no engarrafamento da cidade. MAS, o valor de 519 Nm, pontual, a 5000 rpm, nos parece um erro de medição do dinamômetro. A potência em torno dos 300 hp a 5000 rpm, acredita-se é um pouco exagerada. Sugere-se ao proprietário do dinamômetro, uma bela inspeção e calibragem da célula de carga do mesmo.

Mas enfim, a tabela abaixo nos dá uma idéia do "jeitão" que vai ficar o motor

ENGINE TECH (1) - Escapamentos

NOVA SÉRIE...chique no "urtimo" e em English.....
Pois então, a idéia básica no motor do GARBOSO é kiném a gente de segunda a sexta, acorda cedo pois tem serviço pra fazer!!
Logo, o set-up do motor é todo voltado a uma curva de torque "FLAT" e com bastante desta parte flat, já em baixas rotações.
Pois bem, a primeira vista, um par de monstrengos desses dá idéia que serão usados em circuito oval ou em arrancada. Mas, a notar que os canos são bem longos, proporcionando assim, uma acústica do sistema de escape, em acorde com baixas frequências....o que quer dizer......."Enche bem de baixa".
Depois vem mais "devaneios"....

Escape feito a mão com tubos de 1'3/4.