Batida de válvulas no motor 318

PARA LER E RELER, muito interessante!!
Segue, em primeiro plano a apresentação do Eng. Clovis Michelin, feita pelo Lincoln.
Depois, o texto que ele escreveu.

NOTA do Blogueiro que vos bloga: Para quem trabalha na engenharia de motores, às vezes nos chega cada "assimtoma" que, a primeira vista, parace obra "do além" !!! Mas, depois de um bom trabalho, chega-se a solução da CAUSA RAIZ. É isto que o Clovis nos conta. Muito bacana como ele narra a história, NA PRIMEIRA DO PLURAL, pois, na lida da engenharia, o trabalho é de EQUIPE. O cara que sai na foto, é só o Chefe......!!


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Boa tarde pessoal, estava aqui no escritório dando uma geral nos e’mails e vi que eu não havia compartilhado com os amigos um relato que o Engenheiro Clóvis Michelin da Chrysler do Brasil enviou para mim quando ele recebeu o livro “Dodge – Esportividade e Potência” que presenteei ele.


Para quem não sabe, o Engenheiro Clóvis Michelin foi o responsável pela “repotencialização” do motor 318 de 198 HP dos Dart’s para 205 HP nos Charger’s e 215 HP ( o famoso PS ) nos Charger’s R/T. Isso sem falar no desenvolvimento dos motores a álcool no Brasil! O Engenheiro Clóvis também desenvolveu um motor Slant Four derivado do V8 318 CID que rodava em um Dart com os Gerentes da Engenharia, feito que poucos de nós sabíamos, e foi o responsável pela nacionalização e instalação do “Fuel Pacer” no Dart brasileiro. Histórias que só “ELES” podem nos contar e que temos a graça de receber!





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HISTORIAS DODGE



Por Clovis Michelan 08/11/2010


A “BATIDA DE VALVULAS” DO MOTOR V8 318 CID.


Algum tempo após o lançamento dos Doges DART nossa Assistência Técnica foi solicitada a intervir para analise e solução de um problema que estava gerando mais de 90% de reclamação de campo e as oficinas autorizadas não conseguiam solucionar. Tratava-se de um ruído de “batida de válvulas” que só ocorria com o motor em marcha lenta. Varias tentativas de solução já haviam sido feitas, principalmente atuando no trem de válvulas com regulagem da folga de válvulas ( o que era uma heresia pois o sistema era com tuchos hidráulicos, inéditos no Brasil).

Faço um parêntesis para dizer que muitas oficinas ganharam dinheiro fazendo “regulagem de válvulas” no motor Chrysler V8 318 CID o que não era necessário e nem recomendado pois afetaria a auto-regulagem pelos tuchos hidráulicos. Algumas, ainda ignorantes na tecnologia do uso de tuchos hidráulicos, tentavam fazer a regulagem “espichando” ou reduzindo o comprimento da vareta via ações mecânicas de corte e solda ou pancadas na alma da vareta para aumentar o seu comprimento.

Mas voltemos ao assunto principal. A reclamação do “ruído de válvulas” estava tomando proporções inadmissíveis e a Engenharia foi solicitada a intervir. Após analise detalhada do lay out do projeto e da qualidade de fabricação (limites de distancias entre balancins e tuchos; dimensões dos tuchos e limites funcionais; comprimento da vareta e limites, enfim, todas as variáveis que poderiam contribuir para causa do problema), concluiu-se que a qualidade de fabricação e o projeto estavam condizentes e não havia evidência mecânica da causa do problema.

O problema surgia com o motor em temperatura normal de funcionamento e nunca com o motor frio. Foi aí que alguém teve a feliz idéia de analisar o sistema de lubrificação, pois o motor Chrysler 318 tinha um sistema inédito e diferente de regular a pressão de óleo na galeria que lubrificava o trem de válvulas. O comando de válvulas tinha, em dois dos seus munhões, dois furos ortogonais (90°) que, ao girar do comando, entrava em sincronismo intermitente com dois furos no mancal, liberando assim o óleo lubrificante em jatos para o trem de válvulas. Estava equacionada a solução.


A liberação e corte abrupto do fluxo de óleo em condições de temperatura e pressão de lubrificação gerava um “golpe de aríete” no sistema conseqüente ruído. Coisa semelhante ao ruído de válvulas de descarga desreguladas em prédios altos, fenômeno certamente vivido por muitos de nós. Dito e feito.

Construímos um motor com sistema de lubrificação contínuo para o trem de válvulas e confirmamos a causa do problema. Uma vez determinada a causa e visto que seus efeitos não eram danosos ao motor, decidiu-se pela manutenção do sistema original, historicamente seguro para a lubrificação correta do trem de válvulas e foi emitido um boletim orientando a rede autorizada.

FELIZ NATAL!!

CAMARADAS, QUE 2010 < 2011 <<< 2012!!

MUITOS MOPARES NA ESTRADA A TODOS! Pois, nunca é cedo para começar a sonhar...não é mesmo?!?!?!

Blog do GARBOSO

FESTIVAL BRASILEIRO DE ARRANCADA - 2010

DOS BASTIDORES

FESTIVAL BRASILEIRO DE ARRANCADA 2010

PRECISA COMENTAR ALGO????

FESTIVAL BRASILEIRO DE ARRANCADA 2010

ESSA ARRANCADA FOI FOGO....~

MOBYLETTE

QUEM DISSE QUE AINDA NÃO ANDAM??

Mais uma foto da série, quebrando a rotina....

Um par de Modylettes em frente a um restaurante de Lyon - França

PORSCHE

SÓ PRA CUTUCAR OS V8

Foto tirada pelo Blog nas andanças mundo afora.....

Cayman S em Megève-França

Da U.T.I (18) - BIELAS do 318

MAGRINHAS, MAS NEM TANTO!

Pois então, já que a "lida" no motor tem sido "no jeito", assim como as peças que o 318 vai receber (a não confundir peças de qualidade com motor que gira 23.444 rpm ok??), as bielas não poderiam passar desapercebidas.

Confesso que, devido ao orçamento apertado, a idéia era deixá-las como vieram ao mundo. Porém, il Dotore Sergioni Granatti (SG FLUIDODINAMICA) quando nos pediu os cabeçotes ( ver série CABEÇOTES DE DODGE), disse que se sentiria ofendido em deixar as bielas com estavam.

Pois bem, foram elas, também, para a cirurgia.

O objetivo não foi nada ulta-high performance, e sim, deixá-las com o mesmo peso, na grama exata. Pois, com os pistões bem mais leves que os originais, seria uma pena ter bielas com pesos diferentes. Não que, o motor iria quebrar (o virabrequim, de robusto que é, absorve as vibrações de 2a e 3a ordem sem problemas) com a rotação que se espera que o motor terá, na casa dos 5500 rpm  mas.......e porque não, não é mesmo?

As fotos mostram o que foi feito. Ah, antes que me esqueça, parafusos ARP fazem parte do pacote.

Já já elas vão para o confinamento e, espero, por muito tempo!

Bielas originais, logo depois da desmontagem

Bielas, logo após alívio de peso

Exija qualidade, use parafusos bons e torque correto!

Detalhe do pé da biela após o trabalho

Bielas prontas para montar

DA U.T.I. (17) - RADIADOR ZERADO

VAI FICAR NA TEMPERATURA CERTA

Pois é, motor para funcionar direito, precisa ter suas temperaturas de água e óleo corretas, não tão quente, nem tão frio.

Pensando nisto e, em se sabendo que a maior taxa de compressão com os pistões Keith-Black 167 traz um aumento na carga térmica do motor, decidiu-se por trocar a colméia originar por uma nova, com 3 fileiras. Além disto, uma nova válvula termostática SUMMIT vai ser instalada. Temperatura de abertura = 86 graus. A tampa do mesmo, será uma com alívio de pressão (pra náo queimar a mão quando menos se espera..)

O ventilador, como era, ficará sendo de acionamento mecânico, diretamente pelo virabrequim.

E assim, o 318 não vai ficar por aí, esquentando...nem o dono....

Over

DA U.T.I. (16) - TINTA DO MOTOR 318

ASSIM ERA, ASSIM SERÁ
Pois então, consultando quem entende, chagamos no nome da tinta que era usada nos 318 nacionais. Chama-se AZUL REGATA, da FORD. OPS!!!! Como é que é?!??!?!?!?
Pois então, consultando quem entende, chegamos a conclusão que "é kiném" a original Dodge. Bem, quem sou eu para discordar não é mesmo???
Abaixo, segue a dita e os ditos, esperando pintura.
Vamo que vamo!

DA U.T.I. (15) - BLOCO PRONTO!

AINDA TÁ QUENTINHO, VINDO DA RETÍFICA

Entonces, semana esta que passou, o bloco ficou pronto. Com sobre-medida de 0.030 polegadas nos cilindros e 0.010 polegadas nos mancais de biela e virabrequim, está pronto e zerado para a nova vida.

Vida nova esta que vai ser um pouco mais severa em termos de carga térmica mas, muito menos sofrida em termos daquilo que se dá para comer, lubrificar e por aí vai.

O GARBOSO está de boca aberta, esperando!!!

Boa semana a todos,

A direção.

O Bloco do 318-V8...ainda quentinho vindo da retífica



O marmanjo, já de boca aberta, esperando o coração novo!



Bronzinas para DODGE 318

USE PEÇAS DE QUALIDADE!!

Mais uma foto daquelas que todo, ou quase, fuçador gosta....as caixinhas das peças.

Na foto abaixo, o jogo de bronzinas de biela e virabrequim do 318 MOPAR.

Como o título fala, use peças de qualidade!! No caso, CLEVITE 77, que é uma marca da MAHLE.

Fazendo sala para a foto, o lindo pistão Keith-Black 167.

Admissão EDELBROCK para DODGE

É BOA MAS, PODE SER MELHOR!
Esta semana, fomos contactados diretamente da Itália pelo CEO da SG FLUIDODINAMICA S.p.A, Dr. Sergioni Granatti. A honraquia a que nos foi concecida deveu-se em virtude da tão aclamada admissão Edelbrock, série Performer.

A SG quis nos mostrar o quanto o escoamento dinâmico da mistura ar-combustível é pertubado por irreversibilidades no processo de fabricação do componente, além dos descolamento usual da camada limite nas regiões de acordância admissão-junta-cabeçote.

Feito isto, Dr. Granatti nos enviou algumas fotos das modificações feitas pela SG.
Fica clarevidente que existe muito material na admissão, assim como os contornos dos dutos não são retilíneos.

Enfim, chega  de papo de engenheiro que só aperta botão e vamos a realidade das fotos!
Divirta-se e......faça você também!

Passo A: Comparação da geometria da junta Fel-Pro e dutos da admissão Edelbrock Performer

Passo B: Determinação dos novos contornos dos dutos de admissão

Passo C: Mãos a obra!

Passo D: Trabalho finalizado