ENGINE TECH (4) - As perdas por atrito no motor

Mas............que interssante o gráfico acima, novamente, a tal da Pressão Média Efetiva do Ciclo, o que nada mais é que, uma conta simples que nos mostra a energia envolvida na realização do trabalho do ciclo, que nada mais é que, o aproveitamento da cilindrada do motor.

Pois bem, geralmente, por empolgação, notamos somente a curva de potência do motor. Mas, existem outras que, se conhecidas, nos contam muita história interessante.

Vejam que, o motor STOCK, na verdade, está na mesma situação que o motor do GARBOSO, com morrência, vento virado e o escambau. A PME despenca apartir de 2500 rpm. O coitado não consegue respirar! O "tombo" da curva mostra que os 5.2 litros do motor não são aproveitados como deveriam, não entra ar na vazão certa, logo, a mistura ar-combustível, que deve estar na casa das 13 partes de ar para 1 de gasolina, para que se tenha combustão, impede que se injete uma quantidade maior de combustível. Ora, com pouco ar e pouco combustível, a pressão de combustão cai, o torque cai, o motor......fraqueja.

Depois o pessoal faz um trabalho legal no motor e ele passa a ser o NUMERO 2. (que é o pacote que o GARBOSO vai ganhar). Vejam vocês, blogueiros, que a faixa de eficiência do motor vai de 2500 a 5000 rpm! (Preparador marreta este que não rodou o motor abaixo de 2500 rpm!!! Ele só anda em circuito oval é?!?!?!).

Com os "improvements" em cabeçotes etc etc, nas configurações de 3 a 5, temos um bom OFF-SET....mas...porque a faixa de eficiência não aumenta?!?!?!?
Ora, não aumenta pois o torque de ATRITO continua lá! O atrito interno do motor aumenta em função da rotação do motor, e não com a carga. Logo, para se "espixar" esta tendencia há que se trabalhar fortemente em alívio de peso de componentes, materiais com coeficiente de atrito menor (aneis, balanceiros, bronzinas, corrente de comando.....) e por aí em diante. A ciência do atrito é algo além do nosso dia a dia, é algo caro e que exige muitos recurso$, tanto em laboratórios como intelectual.

Gostei muito do NUMERO 2, 11 BAR de PME entre 2500 a 5000 rpm é bom demais pro 318.
A direção.

ENGINE TECH (3) - Curvas de Potência e Pressão Média Efetiva

Power em (kw) e P.M.E. em (bar).
A figura mostra dados interessantes dos motores preparados (os mesmos do último post). Conclamo os blogueiros a observarem atentamente os números e tomarem suas próprias conclusões sobre os 318 V8.

A título de informação, os motores atuais, com 4 válvulas por cilindro, geram uma Pressão Média Efetiva (que é nada mais que o aproveitamento do uso da cilindrada do motor) na faixa dos 12 bar em torque máximo e 10 bar em potência máxima. Ou seja, é o melhor que a indústria de produção em massa produz, a baixo custo. Repito, a baixo custo.

A PME é uma forma simples de exprimir o trabalho realizado pelo motor durante um ciclo de 4 tempos. Caso fossemos calcular a área gerada pelo diagrama de Pressão em função da cilindrada (diagrama PxV)  para este ciclo de 4 tempos, chegaríamos a um valor bem próximo a este calculado pela PME.
Ficou curioso sobre a PME? Depois tem mais...