LIGANDO O 318-V8

AUMENTE O SOM!!!

Gran Coupé e Maverick V8

Dizem que.....

,.....carro antigo "só" sai em dia de sol.

Mas, dizem que.....o divertido mesmo é se divertir.

Em se sendo assim, e, em se sabendo que, tempo bom por aqui é coisa rara, não se deve esperar pelo tal do tempo bom.
O famoso Ivo Scarabelot me disse uma vez:
- O importante não é fazer coisa importante e sim, coisas diferentes!!

Bom...
Em se sendo assim, fechou o tempo no Domingo? Simbora!!






E entre uma gota e outra......

Fizemos algumas imagens em um galpão que há algum tempo vinha de olho....

E depois de mais umas bobiças.....

Mais uma pausa para mais umas poses....

E assim, se ganhamos a manhã de Domingo de Chuva.

Bons momentos...

Boas fotos....

Boas memórias e história pra contar!!

Abraços e, agora será que o ano começa???

Blog do GARBOSO

MOPAR no Dyno - 2

...continuando...

Após o bá-fá-fá com os vídeos e fotos, vamos então ao que interessa.

Como ficaram as curvas de torque e potência?

Os resultados aqui obtidos, foram extraídos de um bando de rolos DYNOMET (mais infos AQUI ). Os gráficos por nós recebidos, foram em formato .pdf  a as equações utilizadas pela UniChip foram da norma DIN70020. Pelo que pudemos ler a respeito, os valores nesta norma são um pouco superiores aos da SAE.

Mas, gostei da forma de cálculo pois levou em consideração a pressão barométrica (Curitiba fica a 900 m de altitude) e a higrometria. Sem estas correções, fica difícil ter-se valores comparáveis com medições feitas ao nível do mar ou outras altitudes.

Relembrando o procedimento de medição, a UniChip acelera o veículo em sua plena carga quando o veículo está em torno dos 60 km/h. A varredura da curva de rotação do motor se faz entre 7s e 12s.

CURVAS DE TORQUE

O levantamento da curva de Torque é a primeira coisa a ser feita quando se mede a performance de um motor. Em seguida, calcula-se a potência, tendo como dados o valor medido do torque e da rotação do motor.

A unidade adotada por nós é o Newton-Metro (N.m), que é a notação usada no sistema internacional de unidades ISO. Para converter em Kgf.m, divide-se pela aceleração da gravidade, ou seja, 9,81 m/s2.

Uma observação importante, quando a gente fala de motores aspirados, é que a curva de torque é praticamente um "espelho" do rendimento volumétrico do motor. É a capacidade real de aspiração de ar do motor. É a verdadeira "taxa de compressão" de um motor. Pois não adianta ter 10:1 de razão de compressão se o rendimento volumétrico for de 50%. A taxa de compressão real seria de 5:1 somente.

Assim a gente constata que o DART-440 tem eficiência volumétrica máxima entre 2000-2500 rpm. O SE-440 vai de 2000 a 3000 rpm. Já o CHARGER-440, olha que interessante, a curva de torque é plana entre 2250 a 3750 rpm! Provavelmente o perfil do comando de válvulas é que faz isto.

E finalizando pelo GARBOSO, o rendimento volumétrico máximo está na faixa de 3000 a 3750 rpm. No motor 318 original, este rendimento volumétrico máximo ocorre a 2200 rpm. A gente constata assim que o perfil do comando de válvulas dele (211-218 @0.050 inc e 0.410/0.430 de lift @0.050) tem uma certa contribuição para isto. Mas, este perfil é bem próximo ao original. Assim o que faz o rendimento volumétrico ter se deslocado mais para a direita e com um valor bem bom até os 4000 rpm? Minha aposta é no cabeçote trabalhado. 

Aqui, a gente também usou um pacote bem básico de preparação, válvulas 1.88 inch na admissão e 1.60 no escape com 3 ângulos na sede/válvula. 

O porquê de fazer uma preparação leve assim? R: Casa melhor torque em baixa com relação de transmissão bem longa, de 3 marchas somente. LESS is MORE!

É importante notar que os valores aqui plotados, são representativos do torque estimado no MOTOR. O banco de rolos mede a força tratativa das rodas em sua célula de carga durante a aceleração. Em seguida, o banco mede o esforço de rolamento da transmissão com o veículo em ponto morto.

Assim, subtrai-se do valor medido em aceleração, o valor do torque resistivo. 

Tem-se então o torque estimado no motor.

CURVA DE POTENCIA
Em seguida, faz-se o cálculo da potência no motor.

É interessante notar como 3 motores 440 possuem características completamente distintas. O DART-440  tem um motor com preparação média, já os SE-440 e o CHARGER-440, tem motores com configuração original.
Isto nos leva a crer que os motores tem componentes diferentes entre si (comando??) ou, uma regulagem de carburação e ponto de ignição.

Fica interessante observar o formato da curva de potencia do SE-440 tem uma queda abrupta na potência após 3500 rpm. Ao se olhar para a curva de torque, a gente constata que não adianta um motor girar alto se não tiver um bom rendimento volumétrico. Será o que o SE-440 está com avanço na ignição muito baixo? 

Já já a gente posta outros gráficos interessantes...

Abraço!
Blog do GARBOSO

GARBOSO em: ALMOÇO NO PIZZA RUTZZZZ

Fez sol, é V8 no trecho!

Pois olha, o forecast desta semana dizia assim:  sunshine.

Mais há que nos fomos nós dar uma espixada nas pernas, uma azeitada no V8 e, deleitar alguns que ainda não tinham tido o privilégio de desfilar a bordo do GARBOSO.

Pois afinal, desfilar de GARBOSO é uma experiência única....porque da segunda vez, cobra-se a gasolina!!!

No vídeo abaixo, mostra-se como os carros antigos possuem o melhor sistema de entreterimento a bordo. Para quê GPS, AiPad, Aidisso, Aidaquilo.....o pulo da tecnologia tá aqui. Confira:





Depois de tanta diversão a bordo, uma passada na Pizzza Rutzzz para uma calibrada na pança....e cantem juntos o estribilho: GARBOSO e gaita, só toca quem sabe!!




Na despedida, mais uma esticadinha no 318 que é pra tirar a preguiça de perto!! Ah sim.....prestem atenção no sistema de ar-condicionado inteligente!!




Como vocês podem ter percebido, o camera-man não tinha noção do risco que passou, ao dizer tamanhos impropérios! Mas.....a gente considera...eles não sabem o que dizem!! rs rs