Após o bá-fá-fá com os vídeos e fotos, vamos então ao que interessa.
Como ficaram as curvas de torque e potência?
Os resultados aqui obtidos, foram extraídos de um bando de rolos DYNOMET (mais infos AQUI ). Os gráficos por nós recebidos, foram em formato .pdf a as equações utilizadas pela UniChip foram da norma DIN70020. Pelo que pudemos ler a respeito, os valores nesta norma são um pouco superiores aos da SAE.
Mas, gostei da forma de cálculo pois levou em consideração a pressão barométrica (Curitiba fica a 900 m de altitude) e a higrometria. Sem estas correções, fica difícil ter-se valores comparáveis com medições feitas ao nível do mar ou outras altitudes.
Relembrando o procedimento de medição, a UniChip acelera o veículo em sua plena carga quando o veículo está em torno dos 60 km/h. A varredura da curva de rotação do motor se faz entre 7s e 12s.
CURVAS DE TORQUE
O levantamento da curva de Torque é a primeira coisa a ser feita quando se mede a performance de um motor. Em seguida, calcula-se a potência, tendo como dados o valor medido do torque e da rotação do motor.
A unidade adotada por nós é o Newton-Metro (N.m), que é a notação usada no sistema internacional de unidades ISO. Para converter em Kgf.m, divide-se pela aceleração da gravidade, ou seja, 9,81 m/s2.
Uma observação importante, quando a gente fala de motores aspirados, é que a curva de torque é praticamente um "espelho" do rendimento volumétrico do motor. É a capacidade real de aspiração de ar do motor. É a verdadeira "taxa de compressão" de um motor. Pois não adianta ter 10:1 de razão de compressão se o rendimento volumétrico for de 50%. A taxa de compressão real seria de 5:1 somente.
Assim a gente constata que o DART-440 tem eficiência volumétrica máxima entre 2000-2500 rpm. O SE-440 vai de 2000 a 3000 rpm. Já o CHARGER-440, olha que interessante, a curva de torque é plana entre 2250 a 3750 rpm! Provavelmente o perfil do comando de válvulas é que faz isto.
E finalizando pelo GARBOSO, o rendimento volumétrico máximo está na faixa de 3000 a 3750 rpm. No motor 318 original, este rendimento volumétrico máximo ocorre a 2200 rpm. A gente constata assim que o perfil do comando de válvulas dele (211-218 @0.050 inc e 0.410/0.430 de lift @0.050) tem uma certa contribuição para isto. Mas, este perfil é bem próximo ao original. Assim o que faz o rendimento volumétrico ter se deslocado mais para a direita e com um valor bem bom até os 4000 rpm? Minha aposta é no cabeçote trabalhado.
Aqui, a gente também usou um pacote bem básico de preparação, válvulas 1.88 inch na admissão e 1.60 no escape com 3 ângulos na sede/válvula.
O porquê de fazer uma preparação leve assim? R: Casa melhor torque em baixa com relação de transmissão bem longa, de 3 marchas somente. LESS is MORE!
É importante notar que os valores aqui plotados, são representativos do torque estimado no MOTOR. O banco de rolos mede a força tratativa das rodas em sua célula de carga durante a aceleração. Em seguida, o banco mede o esforço de rolamento da transmissão com o veículo em ponto morto.
Assim, subtrai-se do valor medido em aceleração, o valor do torque resistivo.
Tem-se então o torque estimado no motor.
CURVA DE POTENCIA
Em seguida, faz-se o cálculo da potência no motor.
É interessante notar como 3 motores 440 possuem características completamente distintas. O DART-440 tem um motor com preparação média, já os SE-440 e o CHARGER-440, tem motores com configuração original.
Isto nos leva a crer que os motores tem componentes diferentes entre si (comando??) ou, uma regulagem de carburação e ponto de ignição.
Fica interessante observar o formato da curva de potencia do SE-440 tem uma queda abrupta na potência após 3500 rpm. Ao se olhar para a curva de torque, a gente constata que não adianta um motor girar alto se não tiver um bom rendimento volumétrico. Será o que o SE-440 está com avanço na ignição muito baixo?
Já já a gente posta outros gráficos interessantes...
Abraço!
Blog do GARBOSO
